La crisis de la cadena de suministro de California podría tener su origen en una disputa laboral sindical

Una importante crisis de la cadena de suministro que ha dejado la línea costera de California llena de docenas de buques de carga mientras la escasez de suministros asola Norteamérica puede tener su origen en un conflicto laboral sobre cuestiones como la automatización y el asombroso coste de la actualización de los equipos portuarios para cumplir con las políticas de neutralidad de carbono.

Yahoo News entrevistó a varios trabajadores que se encuentran en el centro de la crisis del transporte marítimo de California el 26 de octubre. Estos le dijeron al medio que había muchos camioneros disponibles que estaban listos, capaces y dispuestos a trabajar, pero que no podían. 

Un veterano de 25 años en el sector, Carlos Ramírez, dijo que el concepto de escasez de conductores era «la mayor excusa» y «no es cierto». También dijo al medio que el cambio anunciado en los puertos de California a operaciones 24/7 no es congruente con la realidad. «No conozco a nadie que esté trabajando 24/7… Si hubiera trabajo, [estaríamos] trabajando 24/7».

“Ha sido el peor mes que he tenido”, dijo Ramírez, a quien como conductor independiente se le paga por carga, no por hora. “No hay trabajo. No están liberando nada [del puerto]… Eso es lo que paga mis facturas».

El profesional también dijo que los conductores a menudo esperaban tres horas o más solo para ingresar al puerto, y fue parafraseado diciendo que los camioneros estaban «a merced de los estibadores que operan en su propio horario».

Yahoo entrevistó a un estibador del Complejo Portuario de la Bahía de San Pedro, sólo identificado como Alfred, que dijo que la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), un grupo que negocia en nombre de las empresas marítimas con el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas (ILWU), estaba «recortando el trabajo».

«Son los que no están formando a los puestos cualificados. [Eso] significa operadores de grúa, conductores de top handler, conductores de trans. Son los que mantienen los barcos anclados en el mar», dijo Alfred.

«Tenemos la mano de obra allí, [ellos] simplemente siguen cortando el trabajo», dijo, y agregó: «Hay camioneros que vienen y están esperando un chasis y la empresa no nos permite dárselo».

«Si no tenemos el espacio y necesitamos sacar parte de esta carga, ¿por qué estamos sosteniendo el chasis y no se lo damos a los conductores para que puedan recoger su carga y hacernos más espacio?»

Alfred continuó: «Los conductores están allí, literalmente durante horas y horas, y algunas veces ni siquiera recogen una carga».

Neutralidad del carbono y una factura de 4.000 millones de dólares

NFI Industries, una empresa de logística con sede en Nueva Jersey, señaló en un artículo de julio que la PMA y la ILWU tienen una renegociación de contactos pendiente a mediados de 2022 que «podría ser la más polémica hasta la fecha».

La compañía notó que hubo un problema análogo durante las negociaciones de 2014-2015, “Las negociaciones del contrato de 2014-15 resultaron en demoras en el trabajo de ILWU y una respuesta de PMA que incluyó el cese del lucrativo trabajo nocturno y de fin de semana para los estibadores. Los puertos de la costa oeste se estancaron durante casi cuatro meses».

«Los exportadores, especialmente los exportadores agrícolas que deben enviar su carga perecedera a través del puerto más cercano, estaban sufriendo por la pérdida de negocios, algunos de los cuales se perdieron indefinidamente».

Continuaron: «El dolor del año anterior fue tan severo y costoso, que los operadores de terminales que estaban indecisos sobre la automatización ahora estaban decidiendo seguir adelante con la costosa introducción de máquinas automatizadas que requieren poca o ninguna intervención humana».

NFI dice que tres terminales han instalado la automatización desde 2008 y que el ILWU «ha llegado a ver cada vez más la automatización como una amenaza existencial y un microcosmos de la amenaza más grande de la robótica que desplaza el trabajo humano.»

Señala: «La razón principal es que los costos de manipulación de la carga en la costa oeste están aumentando debido a la regulación, y a medida que el rango de puertos continúa perdiendo participación de mercado frente a Canadá y las costas este y del golfo de EE. UU. La automatización, aunque costosa de implementar, es una opción que los terminales necesitan para hacer frente a los crecientes costos».

«A esto hay que añadir los 4.000 millones de dólares que se calcula que tendrán que gastar los operadores de las terminales marítimas para instalar equipos de manipulación de carga con cero emisiones de carbono en las terminales de LA-Long Beach en cumplimiento del Plan de Acción para el Aire Limpio de 2030».

«Señalando los $800 millones ya pagados a los estibadores en 2018 a cambio del derecho a la automatización, algunos empresarios ven una retirada como tirar el dinero por la ventana».

‘No en mi patio trasero’

En un hilo de Twitter del 22 de octubre, el director general de Flexport, una empresa de transporte de mercancías y análisis de datos, Ryan Petersen, relató su experiencia al requisar un barco normalmente fletado para realizar servicios funerarios en el mar durante un viaje de tres horas por el complejo portuario de Long Beach para comprobar la situación por sí mismo y por un cliente.

“Los puertos de LA/Long Beach están paralizados. En un circuito completo de 3 horas a través del complejo portuario, pasando por cada terminal, vimos que se descargaban menos de una docena de contenedores ”, dijo Petersen en un tweet.

«Hay cientos de grúas. Sólo conté unas 7 que estaban en funcionamiento y las que lo estaban parecían ir muy despacio», dijo en otro.

Los matices de la acumulación son más profundos: “Parece que ahora todo el mundo está de acuerdo en que el cuello de botella es el espacio de patio en las terminales de contenedores. Las terminales simplemente están repletas de contenedores, lo que significa que ya no tienen espacio para recibir nuevos contenedores, ya sea desde barcos o desde tierra. Es un verdadero embotellamiento».

“Ahora mismo, si tiene un chasis sin contenedor vacío, puede ir a recoger contenedores en cualquier terminal portuaria. Sin embargo, si tiene un contenedor vacío en ese chasis, no le permiten devolverlo, excepto en una base muy restringida”, dijo Petersen.

El Washington Post informó el 26 de octubre que la causa del problema que describió Petersen era el «NIMBYism».

“Resultó que el problema principal no era una limitación absoluta de espacio, sino una regulación de zonificación local. Long Beach prohíbe a las empresas apilar contenedores descargados a más de dos de altura. La ley no es un reglamento de seguridad sino estético. Los funcionarios de la ciudad decidieron que las pilas de contenedores de más de dos metros y medio de altura eran demasiado feas para tolerarlas».

El Post continuó diciendo: «La situación ejemplifica por qué el estado de California, que antes era capaz de hacerlo, se ha convertido en un lugar tan difícil para construir cualquier cosa, incluyendo una vida ascendente. En nombre de la protección de las vistas locales, se ha promulgado una norma aparentemente menor que ha supuesto enormes costes agregados más allá de la zona inmediata».

«Los ciudadanos de Long Beach obtuvieron una modesta mejora en la vista, mientras que toda la economía nacional -de hecho, la mundial- se vio afectada por un transporte marítimo menos eficiente. (El puerto de Los Ángeles está a dos millas náuticas del puerto de Long Beach, y los dos representan alrededor del 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos).»

El medio dijo que el administrador de la ciudad relajó la restricción de apilamiento a cuatro o cinco contenedores de altura durante los próximos 90 días.