Hidrovía Paraná-Paraguay: entre sospechas de corrupción y la amenaza China

La licitación para dragar la Hidrovía argentina transcurre entre sospechas de favoritismo y corrupción, hasta la amenaza de los deseos depredadores del régimen comunista chino.

La Hidrovía, esa vía fluvial de de 1.477 km que integran los ríos Paraná y Paraguay por donde circula más del 80 % de las exportaciones argentinas, transita actualmente una polémica licitación, luego de que las principales operadoras del planeta fueron descartadas de la licitación sin que se dieran detalles de esta decisión.

El anuncio publicado por uno de los “consorcios” descalificados llamó la atención sobre la licitación, y también sobre la amenaza de las pretensiones chinas.

El aviso “ha impugnado el rechazo arbitrario” de unos de los consorcios de empresas de la licitación.

La compañía china CCCC Shanghai Dredging, en unión con la argentina Servimagnus, Dredging International NV Sucursal Argentina, Dredging Internacional Argentina, unidos en consorcio hicieron la impugnación, según un despacho de la agencia EFE reproducido por los medios.

Había cuatro propuestas para ganar el atractivo contrato para dragar el Paraná.

Tres fueron descalificadas por no cumplir con los requisitos técnicos.

La consecuencia de esta decisión dejó a una sola empresa calificada.

“Se trata de las cinco principales operadoras del mundo consolidadas en cuatro consorcios. Todas tienen experiencia, capacidad y conocimiento específico del dragado. Están dispuestas a ganar o perder por precio, pero no les resulta claro cómo es que no calificaron en la propuesta técnica. Las sospechas de favoritismo se propagaron rápido”, publicó el diario La Nación.

Para la licitación las cinco empresas participaron consolidadas en 4 consorcios.

Todas ellas tienen en varios países proyectos de gestión y administración de redes navegables.

1- Jan de Nul se presentó a través de la Compañía Sudamericana de Dragado, el operador actual
2- Unión Transitoria de Empresas (UTE), con la belga Dredging International
3- La compañía china CCCC Shanghai Dredging y la argentina Servimagnus
4- La holandesa Boskalis
5- La unión entre la dinamarquesa Rhode Nielsen y Emepa S.A., una firma relacionada con la Causa de los Cuadernos

En la primera quincena del mes de febrero se supo que cuatro de las cinco empresas -o tres de las cuatro propuestas- fueron descalificadas, sin que la Administración General de Puertos (AGP) que realiza la adjudicación de este contrato diera detalles, de acuerdo con la Fundación NuestroMar.

La Compañía Sudamericana de Dragados, filial de la empresa belga Jan de Nul, es la única que participará en la nueva fase de la licitación.

Lo que se conoce en este momento es que desde ahora el balizamiento del río lo va a realizar el consorcio liderado por la empresa argentina Emepa, y el dragado lo hará Jan de Nul. Eran exactamente las mismas empresas que lo venían haciendo hasta ahora.

Estas empresas eran antes una sola empresa.

Eran partes de Hidrovía Sociedad Anónima, la firma que explotó el negocio durante 26 años.

Corrupción doméstica

El empresario Gabriel Romero es el dueño de Emepa, y como socio de la compañía de dragado del gigante belga Jan de Nul, Romero accedió al contrato de Hidrovía.

Pero Romero estuvo involucrado en uno de los casos de corrupción más conocidos de la época reciente, en la causa conocida como los “Cuadernos de las Coimas».

El empresario confesó haber pagado coimas por US$600.000 para que el gobierno socialista de Cristina Kirchner le renovara por decreto la concesión de la explotación de la Hidrovía, y lo logró.

También reveló que le entregaba al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, un retorno del 10 al 15% de los subsidios que recibía por su empresa Ferrovías, y que además le daba una cuota anual de 500.000 dólares para asegurarse el control de los negocios ligados al transporte.

Esta es parte de la historia de corrupción que acompaña actualmente a la licitación concedida por la Administración General de Puertos (AGP).

Esta licitación “corta” por 6 meses, en la práctica es un ensayo para afilar las propuestas para la licitación larga, que se estima será por los próximos 20 o 25 años.

Las empresas cuentan con alrededor de un año para recalcular los detalles de sus presentaciones y evitar la barrera técnica para llegar a la definición por precio.

O sea, que lo más atractivo y jugoso de este negocio millonario viene a continuación.

Las empresas apuntan a la licitación larga, en la que el peaje de los barcos, oneroso y en dólares, es lo que más desean.

Por ejemplo, por el cobro de peaje, en los primeros tres meses de gestión en 2021, una vez que pasó a AGP tras finalizar la concesión anterior, se facturó US$42.150.000 con un total de gastos por US$37.650.000, o sea, con una ganancia neta de US$4.500.000, según publicó AGP en su último informe de gestión.

La amenaza depredatoria del régimen comunista chino

En febrero de 2021, un reporte de IProfesional mostró que la decisión china de controlar los resortes clave del aparato productivo y exportador de la Argentina es una amenaza latente.

Están muy interesados en la arteria clave del complejo sojero.

El régimen chino quiere lograr este objetivo por medio de participar de la licitación por el servicio de dragado, balizamiento y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Los comunistas chinos quieren controlar los trabajos de draga y calado de gran parte del curso fluvial en una obra que demandará inversiones cercanas a los 4.000 millones de dólares.

Los tramos que le interesan a China comprenden 25 puertos exportadores y un movimiento de granos superior a los 90 millones de toneladas.

«Uno de los déficits chinos es la capacidad de autoabastecerse de alimentos y por eso invierten en infraestructura en países productores. China quiere estar en toda la cadena de valor alimentaria, tanto en la producción como en la logística, de allí COFCO y el interés por controlar el dragado y mantenimiento de la hidrovía», declaró hace escasas semanas Esteban Actis, experto de la Universidad de Rosario (UNR), según IProfesional.

La empresa Cofcoo, China Nactional Cereal, Oil & Foodstuff Corporation, es una compañía estatal china que juega un papel central en materia de la seguridad alimentaria argentina.

En el 2014 tomó el control de la cerealera Nidera que maneja desde los granos (soja, arroz, trigo, maíz), hasta los subproductos primarios (harinas proteicas, aceites, harinas, maltas) y alimentos esenciales como los tomates, uvas y té.

Para China, adueñarse de la hidrovía abriría la posibilidad de un flujo más intenso con Rosario, cuyo puerto hoy concentra el 80 por ciento de las exportaciones de productos agrícolas que lleva a cabo la Argentina.

Al mismo tiempo, los chinos están invirtiendo en los ferrocarriles argentinos para desplazar los productos que les interesan hacia los puertos.

«El interés por los ferrocarriles está en que les permite mover producción para después llevarla a China», sintetizó Marcelo Elizondo, ex director ejecutivo de la Fundación ExportAr y actual director de la consultora DN, según IProfesional.

Los ramales del ferrocarril del Belgrano Cargas, el Norpatagónico y el Belgrano Norte son considerados clave para la intención china de intensificar la disponibilidad de productos argentinos.

Por ejemplo, China procurará acelerar la salida del país de la carne de cerdo que se producirá en el Chaco, tras el acuerdo alcanzado con el gobernador de esa provincia.

La hidrovía y los ferrocarriles también son fundamentales para el movimiento de los minerales que le interesan a China, como es el caso de la explotación de litio en la Puna.

Este inmenso peligro acerca de la concesión de la Hidrovía generó resistencias en Argentina.

El diputado nacional Álvaro de Lamadrid dirigió una serie de preguntas al jefe de gabinete, Santiago Cafiero, pidiéndole que explicara si el «Estado tiene preferencia en la adjudicación del corredor vial a China».

También le exigió explicar ante la Cámara de Diputados si los términos firmados en los acuerdos con China “han limitado y condicionado” la política exterior argentina.

Lo que es más grave aún es lo relacionado con los vínculos de la compañía china CCCC con el aparato militar del PCCh.

Exijo saber “si es una empresa vinculada al aparato militar chino”, preguntó el diputado nacional Álvaro de Lamadrid al jefe de gabinete.

CCCC es conocida en Argentina por el incumplimiento del contrato para el dragado del Río de la Plata con el que se alzó en 2015 y que destinó equipamiento obsoleto para las tareas en esta parte del mundo.

Las obras en la hidrovía forman parte de los ambiciosos planes geopolíticos del PCCh en el país andino.

El gobierno socialiasta argentino selló una alianza estratégica integral con Beijing, que además de una ola de inversiones tiene en carpeta planes de estrategia geopolítica.

Estos planes incluyen la base en Neuquén, un polo logístico en Tierra del Fuego, una antena espacial en San Juan, y las obras en la hidrovía.

¿Por qué son tan estratégicas las obras en la hidrovía?

El Paraná es la vía navegable para el comercio exterior de la Argentina, proveedor mundial clave de alimentos, llevando aproximadamente el 80% de la exportación nacional, alrededor del 81% del volumen de las exportaciones agrícolas y el 96% del tráfico de contenedores con producción industrial.

CCCC y sus subsidiarias son parte del aparato militar del PCCh

En agosto de 2109, Mike Pompeo, el entonces secretario de Donald Trump, acusó a la compañía constructora china y sus subsidiarias de “estar involucradas en corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos a lo largo del mundo”.

La empresa china fue sancionada en ese momento por su ayuda en la expansión militar de islas artificiales en el Mar de China Meridional, donde Beijing ha hecho reclamaciones de soberanía impugnadas.

Desde 2013, el régimen chino ha utilizado sus empresas estatales para dragar y reclamar más de 3.000 acres en las zonas en disputa del Mar de China Meridional, desestabilizando la región, pisoteando los derechos soberanos de sus vecinos y causando una devastación medioambiental incalculable, según el Departamento de Estado.

CCCC dirigió el dragado destructivo de los puestos de avanzada del régimen chino en el Mar de China Meridional.

CCCC es también uno de los principales contratistas utilizados por Beijing en su estrategia global «Un cinturón, una ruta».

En el contexto de esa estrategia de China, la declaración de Pompeo mencionó el caso de Costa Rica por haber «experimentado las fechorías de CCCC», al haber trabajado con su filial CHEC en el proyecto de ampliación de la Ruta 32.

Por estos motivos EE. UU. impuso sanciones contra la empresa CCCC y cinco de sus subsidiarias.

CCCC participó en programas de infraestructura de alto perfil en el extranjero vinculados con Nueva Ruta de la Seda, incluyendo el que dio lugar a que China reclamara el control de un puerto en la isla de Sri Lanka, según The Washington Post.

Tanto CCCC como las empresas estatales chinas son usadas por el PCCh como “armas” para imponer su agenda expansionista en todo el mundo.

En la actualidad, Liu Qitao, es el presidente de China Communications Construction Company (CCCC).

La subsidiaria, CCCC Dredging (Group) Co. (CCCC Dredging) fue presentada en Shanghái, el 19 de junio de 2015, en un evento que fue celebrado como el nacimiento de la mayor empresa de dragado del mundo.

Liu Qitao, es su presidente, y es también el secretario del Partido de CCCC.

Acerca de la fundación de la empresa, Kong Lingxin, analista de China International Capital Corp, expresó: «Se espera que los ingresos de CCCC procedentes de los mercados nacionales y extranjeros crezcan a un ritmo más rápido. El negocio en el extranjero se beneficiará de la iniciativa Nueva Ruta de la Seda del país».

En una lista infinita de acusaciones por incumplimientos de CCCC y sus subsidiarias dentro de ese vasto proyecto de la élite comunista china de Nueva Ruta de la Seda, podemos mencionar los siguientes.

En 2009, el Banco Mundial prohibió a la CCCC participar en sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años, tras descubrir un fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.

Bangladesh prohibió en 2018 a China Harbour Engineering Company, una filial de CCCC, por intentar sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un importante proyecto de carreteras.

El mismo año, el gobierno de Malasia detuvo un proyecto ferroviario de CCCC en medio de investigaciones de corrupción y sobrefacturación, según Bloomberg.

Los representantes de los trabajadores de Kenia han acusado a otra filial de CCCC, la China Road and Bridge Corporation, de pagar a los operadores de locomotoras kenianos menos de un tercio de lo que ganan sus homólogos chinos.

En Ecuador, una filial del CCCC fue contratada para construir un centro de educación tecnológica avanzada en 2014, pero los medios de comunicación locales informaron de que, tras años de construcción, más del 80% de las instalaciones del campus están inutilizables debido a fallos estructurales.

Asimismo, la capacidad técnica de la empresa china es muy cuestionada.

En julio de 2021, Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

China Communications Construction Co Ltd, es una empresa clave para la sobrevivencia del PCCh porque es uno de los mayores proveedores de proyectos de infraestructuras de China.

Las ventas globales de la empresa representaron el 33% de sus ingresos anuales por ventas en 2015, gracias al rápido crecimiento del negocio en los países de la Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, de acuerdo con el medio oficial chino China Daily.

Eso sin embargo, no significa que aliarse con CCCC sea clave para el resto de las naciones del mundo, quizás todo lo contrario.

Un alto funcionario del Departamento de Estado dijo que las sanciones aplicadas a CCCC ayudarían a «arrojar luz sobre estas actividades y sobre la asociación entre el tipo de intimidación que vemos en el Mar de China Meridional, y el tipo de intimidación que vemos en torno a la financiación de puertos con trampa de deuda en todo el mundo».

Esta declaración cobró actualidad en el país andino, pues en febrero de este año el presidente socialista argentino Alberto Fernández aceptó un masivo préstamo del régimen chino con la incorporación del país a la Nueva Ruta de la Seda.

En unos meses debe comenzar la licitación larga del Dragado de la Hidrovía y Argentina tendrá que elegir qué empresa será la adecuada para operar en el país por los próximos 25 años.